На фоне определённого улучшения отношений России и Грузии, возможно ли открытие новых пунктов пропуска на российско-грузинской границе, кроме Верхнего Ларса? Насколько реально возобновление работы железной дороги через Абхазию и Транскавказской автомагистрали?
На эти и другие вопросы ИАЦ VERELQ ответила политолог Кристина Пурен.
Какие факторы мешают запуску новых маршрутов транзита между Арменией и Россией?
В 2011 г. было заключено Соглашение между правительствами России и Грузии «О механизме таможенного администрирования и мониторинга торговли товарами», которое отражает грузинский подход к транзиту. Он заключается в том, что Абхазия и Южная Осетия не рассматриваются Грузией как участники процесса, а сам транзит должен осуществляться в статус-нейтральном формате. В документе коридоры не привязаны к конкретным географическим названиям, а заданы в виде последовательностей географических координат. Таможенный контроль в рамках этих коридоров выводится из ведения Абхазии и Южной Осетии, а функции мониторинга передаются нейтральному внешнему оператору — швейцарской компании Société Générale de Surveillance (SGS). Такой подход не был принят Абхазией и Южной Осетией, поэтому, несмотря на попытки запуска механизма после подписания соглашения в 2011 г., а также в последующий период в 2015–2019 гг., реализовать его на практике так и не удалось. Для абхазской и южноосетинской сторон принципиальными остаются два требования — признание их в качестве участников транзита и обеспечение безопасности, прежде всего от деятельности грузинских спецслужб.
Возможно ли возобновление работы Транскавказской автомагистрали через Южную Осетию?
На сегодняшний день возобновление транзита по Транскавказской магистрали полностью зависит от решения политического вопроса с Грузией. Географическим преимуществом Южной Осетии является возможность создания четырёх транзитных окон в Грузию — в Карзмане, Раздахане, в районе Знаура и грузинского села Эргнети.
На фоне определённого улучшения отношений России и Грузии, возможно ли открытие новых пунктов пропуска на российско-грузинской границе, кроме Верхнего Ларса?
На российско-грузинской границе действует КПП «Верхний Ларс» (это один из коридоров в рамках соглашения от 2011 г.). Также на грузинской стороне ведётся модернизация инфраструктуры, включая проект «Квешети–Коби» и реконструкцию участка «Мцхета–Степанцминда–Ларс». Через Южную Осетию Россия получает дополнительное окно выхода на грузинское направление по Транскавказской магистрали, однако ключевым остаётся политический фактор. Следует учитывать и ещё один маршрут — Военно-Осетинскую дорогу через Мамисонский перевал, который является одним из наиболее низких и удобных переходов через Главный Кавказский хребет в его центральной части. Этот маршрут использовался как дополнительный в 1990-е гг., в том числе для транзита спирта из Европы и США в Россию через Грузию. Его восстановление обеспечит выход к черноморским портам по линии Лисри — Глола — Они с дальнейшим выходом на дорогу от Кутаиси до Поти.
На фоне последних разговоров в регионе Южного Кавказа возможно ли возобновление работы железной дороги через Абхазию?
Всё упирается в политический вопрос. Если он будет решён, то абхазское направление ж/д перевозок весьма перспективно. Железная дорога от Псоу (граница с Сочи) до Очамчыры полностью функционирует, какие-то участки были разрушены во время грузино-абхазского вооружённого конфликта 1992–1993 гг., но РЖД их восстановила. Для запуска транзита необходимо восстановить ж/д полотно от Очамчыры до Зугдиди и мост через р. Ингур. Данный участок проходит по равнинной местности, что упрощает его восстановление. Также надо учитывать, что в Абхазии при российской поддержке был построен Очамчырский терминал, что расширяет возможности мультимодальных перевозок через республику. Терминал способен обслуживать до 15 пар поездов в месяц, что для республики является достаточным показателем на начальном этапе. Расширение также предусмотрено. Сейчас через абхазские порты идут транзитные грузы из России (например, в одно время это был донбасский уголь), часть транзитных потоков можно переложить «на рельсы», например, в направлении Восточной Турции.
В то же время следует учитывать, что абхазская железная дорога в первую очередь обеспечивает выход к черноморским портам и Турции. Если речь идёт об Армении, то кратчайший маршрут для России проходит через Южную Осетию. Проект строительства железнодорожного участка «Алагир–Цхинвал» обсуждается не одно десятилетие, однако до сих пор не реализован, в том числе из-за позиции Грузии ещё в советский период. В 1940-е гг. были построены участки «Дарг-Кох–Алагир» и «Цхинвал–Гори». Последний был разрушен в ходе грузино-осетинского конфликта 1991–1992 гг., однако проходит по равнинной местности и потому относительно прост в восстановлении. Ключевым ограничением остаётся строительство участка «Алагир–Цхинвал» через Кавказский хребет, в районе Магского перевала. Теоретически проект может быть реализован за счёт российских корпораций развития, таких как ВЭБ.РФ или КАВКАЗ.РФ, однако в текущих экономических условиях принципиально важно понимать, что линия не станет тупиковой. Показателен пример газопровода «Дзуарикау–Цхинвал», который изначально строился как экспортный проект на Южном Кавказе. В 2000-х гг. у России были ресурсы для реализации подобных проектов с расчётом на будущее, однако сегодня возможности более ограничены, что предполагает приоритет проектов с чёткой и реализуемой транзитной перспективой.
Айк Халатян
